Wie BMW und Daimler ihre Niederlage gegen Tesla selbst besiegeln

Die Elektromobilität wird in der Autobranche vieles auf den Kopf stellen, jahrzehntelang sicher geglaubte Marktpositionen stehen mit einem Mal auf der Kippe. In diesem Kontext wären deutsche Hersteller, allen voran BMW (WKN: 519000) und Daimler (WKN: 710000), gut beraten, all das in den letzten Jahren verdiente Geld sinnvoll zu investieren, um sich die Spitzenposition zu sichern.

Doch es passiert das Gegenteil: BMW und Daimler haben im Duell mit dem kalifornischen Neuling Tesla (WKN: A1CX3T) ihren so sicher geglaubten Vorsprung schon lange verloren – und sie scheinen kein Gegenrezept zu finden.

„Führende Technologie? Brauchen wir nicht“

Die Zwischenüberschrift ist frei erfunden und keine Äußerung aus dem Management von BMW oder Daimler – aber sie könnte es fast sein. Beide Konzerne unternehmen keine Schritte, um Teslas Vorsprung hinsichtlich Effizienz und Sicherheit seiner Fahrzeuge einzuholen. An dieser Stelle ist Volkswagen (WKN: 766403) zu loben – die Wolfsburger entwickeln seit 2015 ihre eigene Elektroplattform, den MEB.

BMW hat dagegen einen Schritt in die umgekehrte Richtung gemacht und verwendet für den Mini Cooper SE eine Verbrennerplattform; der Mercedes EQC läuft zusammen mit dem GLC vom Band. Das klingt im ersten Moment effizient, ist aber ein fauler Kompromiss: Das derzeit beste Elektroauto auf dem Markt, das Model 3 von Tesla, ist nicht ohne Grund das Ergebnis jahrelanger Forschung und Entwicklung. Das ist Arbeit, die auch BMW und Daimler werden leisten müssen, wenn sie nicht völlig abgehängt werden wollen.

Der fehlende Gestaltungswille in Sachen E-Autos bei manchen etablierten Konzernen dürfte auch für junge, talentierte Ingenieure, die im Bereich E-Autos etwas bewegen wollen, eher abstoßend wirken. So verlieren BMW und Daimler ihre wichtigste Ressource – qualifiziertes Personal – an die Konkurrenz.

Bei Batterien sieht es ähnlich aus

Auch hinsichtlich der Batterien verlieren BMW und Daimler den Anschluss: Tesla übernahm im Frühjahr das Batterieunternehmen Maxwell Technologies. Die Übernahme dürfte das Unternehmen langfristig in die Lage versetzen, eine eigene Batterieproduktion aufzubauen. Zudem sollten die revolutionären Technologien von Maxwell die Energiedichte der Batterien langfristig wesentlich verbessern, was große Kosteneinsparungen für Tesla bedeuten könnte.

Was hier in meinen Augen deutlich wird, ist, dass etablierte Hersteller einfach nicht wissen, wie sie die Elektromobilität angehen sollen. Die 235 Mio., die Tesla auf den Tisch gelegt hat, wären für jeden etablierten Hersteller ein Griff in die Portokasse gewesen, der durch klare technologische Vorteile und die langfristige Unabhängigkeit von Batteriezulieferern belohnt worden wäre.

Oft genug werden die tiefen Taschen der etablierten Konzerne als großer Vorteil gegenüber Tesla angepriesen. Nur nutzen kann diesen Vorteil anscheinend niemand.

All diese Faktoren haben dafür gesorgt, dass bis heute kein Hersteller in der Lage war, das Tesla Model S von 2012 in Sachen Reichweite zu übertreffen. Die Kalifornier saßen seither außerdem nicht still: Die aktuellen Modelle laden schneller als die vergleichbare Konkurrenz, updaten sich regelmäßig über das Internet, können auf der Autobahn weitestgehend autonom fahren (Spurwechsel inklusive) und bieten Zugang zu einem exklusiven Schnellladenetzwerk.

Ladenetz und Autonomie

Die fehlende Ladeinfrastruktur ist im Übrigen ein weiterer Punkt, bei dem Tesla den etablierten Herstellern schon lange davonläuft. Zwar plant das Joint Venture IONITY, bestehend aus den großen deutschen Herstellern und Ford, die Aufstellung von 400 Schnellladestationen in Europa bis Ende 2020. Demgegenüber betreibt Tesla schon heute über vier Mal so viele Supercharger-Stationen in Europa und Ende 2018 lag IONITY in seinem Zeitplan auch noch deutlich zurück.

Und wie sieht es beim autonomen Fahren aus? BMW und Daimler haben zwar schon Fahrassistenzsysteme vorzuweisen, doch es besteht keine klare Roadmap hin zur vollen Autonomie. Tesla dagegen verfügt über eine täglich wachsende Flotte an Fahrzeugen, die die hauseigene Autonomie-KI stetig trainieren. Bei der Hardware wollte sich Tesla nicht von Zulieferern wie Nvidia abhängig machen und entwickelte kurzerhand seinen eigenen Chip, der genau auf die Bedürfnisse des Unternehmens zugeschnitten ist.

Ein weiterer Nachteil: das Altgeschäft

„Nun gut“, magst du jetzt sagen. „Die deutschen Hersteller müssen E-Mobilität eben noch lernen. Aber das werden sie schon hinbekommen und in der Zwischenzeit verdienen sie ja mit ihrem Altgeschäft noch einen Haufen Geld.“ Das stimmt – aber nur so lange, wie sich damit auch wirklich noch Geld verdienen lässt.

Nicht vergessen sollten wir nämlich die CO₂-Emissionsstrafen der EU, die ab 2021 gelten und so ziemlich jeden Hersteller außer Tesla hart treffen werden: VW-Boss Diess rechnet mit bis zu 30 Mrd. Euro an Strafzahlungen für die gesamte Autoindustrie.

Einziger Ausweg ist, den geforderten Flottengrenzwert von 95 Gramm CO₂ pro Kilometer zu unterschreiten – wovon vor allem BMW und Daimler zuletzt meilenweit entfernt waren, wie die Financial Times berichtet. Oder aber, man „poolt“ mit einem sauberen Hersteller, rechnet seine Fahrzeuge also zusammen und bleibt gemeinsam unter dem Grenzwert. Fiat Chrysler Automobiles hat das mit Tesla gemacht und zahlt den Kaliforniern dafür einen dreistelligen Millionenbetrag.

Demnach könnte das Altgeschäft schon bald gar nicht mehr die Cash Cow sein, sondern eher ein belastender Faktor, der zusätzlich zur Elektrifizierung auch noch betrieben werden muss. Dieser Gedankengang ist übrigens nicht meiner, sondern stammt ebenfalls von Herbert Diess: In diesem Sinne hätte Tesla einen Vorteil, sagte der VW-CEO im Februar. Immerhin – er ist sich der Situation bewusst und Volkswagen hat begonnen, aktiv gegenzusteuern.

Was spricht dann noch für BMW- und Daimler-Aktien?

Auf den ersten Blick die Bewertung: Die Aktien der beiden Premiumhersteller sehen mit Kurs-Gewinn-Verhältnissen (KGVs) von 7,4 beziehungsweise 9,1 auf Basis des für 2019 erwarteten Gewinns recht günstig aus (Stand: 03.09.2019). Außerdem liegen die Kurs-Buchwert-Verhältnisse (KBV) der beiden Aktien schon längere Zeit weit unter 1, was lehrbuchmäßig eine günstige Bewertung darstellt.

Doch eine günstige Bewertung macht noch lange keine Investmentgelegenheit. Angesichts des eklatanten Rückstands in wichtigen Zukunftsfragen und angesichts des Unvermögens, hier gegenzusteuern, sind die niedrigen Bewertungskennzahlen aus meiner Sicht eine absolut vernünftige Reaktion des Marktes auf eine katastrophale Geschäftspolitik und auf die großen Fragezeichen, die über der Zukunft der beiden Unternehmen schweben.

Was tun also mit BMW- und Daimler-Aktien? Wie du dir denken kannst, lautet das Motto aus meiner Sicht, auch im Kontext der sich abkühlenden Konjunktur, „rette sich, wer kann“. Investoren sollten sich ganz genau überlegen, auf welcher Seite der aktuellen Disruption sie sich platzieren wollen.